Por Dra. Susana Val, Directora de ZLC.
Las grandes empresas son cada vez más conscientes de la necesidad de evaluar y reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), por razones comerciales, regulatorias y de reputación, así como éticas. Las emisiones de CO2 y otros GEI a lo largo del ciclo de vida del producto están bien identificadas – extracción y transformación del material; procesos de fabricación; cuando corresponda, consumo energético; y las emisiones provenientes de la eliminación al final de la vida útil. Existen metodologías y protocolos acordados, y los valores resultantes son esencialmente invariables para un producto dado.
Este no es el caso de las emisiones de GEI derivadas de las operaciones de la cadena de suministro. Productos idénticos tienen huellas de carbono muy diferentes según la ubicación de las fuentes, los centros de distribución y los clientes, la forma en que se llevan a cabo las operaciones logísticas, la elección del transporte y la naturaleza y longitud de las rutas. Para muchos bienes de consumo, el impacto ambiental de las operaciones de la cadena de suministro supera con creces el de la fabricación (y el transporte representa el 50-60% de las emisiones de la cadena de suministro), por lo que existen oportunidades significativas para reducir las emisiones de GEI al hacer cambios en la cadena de suministro. Si bien el Marco del Consejo de Emisiones Logísticas Globales (GLEC en sus siglas en inglés) y el Protocolo de Gases de Efecto Invernadero en el que se basa en parte, se desarrolló con las principales multinacionales del mundo y se lanzó en 2016, su uso y aceptación han sido lentos.
Durante sus estudios de máster, las estudiantes de ZLC Gala Priscilla Andrade y Maria Fernanda Barragan han estado trabajando con una multinacional europea del sector farmacéutico para desarrollar un modelo dinámico de emisiones (y costes) de la cadena de suministro que pueda informar de futuras estrategias y decisiones en el ámbito del transporte y la logística. Esto contribuiría a una política de Responsabilidad Social Corporativa existente e informaría de las decisiones a tomar en un proyecto de nueva creación pendiente. La compañía percibió la oportunidad de ser pionera en los cálculos de emisiones de CO2e (dióxido de carbono equivalente) y crear una estrategia que se diferenciara de sus competidores.
El estudio se centró en las operaciones de tres almacenes, en Irlanda, Dinamarca y Francia, y buscó modelar y simular las huellas de CO2e y los efectos de posibles cambios que reducirían las emisiones. Si bien, en teoría, reducir las emisiones mediante un uso más eficiente del combustible, de los activos de transporte y de almacenamiento también debería reducir los costes, la realidad no es tan sencilla, ni esas relaciones son necesariamente uniformes, debido principalmente a los diferentes costes de energía, tasas y regulaciones. Por lo tanto, el modelo no solo debe sugerir medios de mejora, sino también responder a preguntas como «¿Debería la empresa centrarse en invertir en reducir las emisiones o en reducir los costes?» O «¿Puede la empresa reducir las emisiones al mismo coste cambiando los modos de transporte? o ¿cambiando las actividades operativas?
Como en la mayoría de las operaciones de distribución, la mayor parte de las emisiones de GEI son generadas por las actividades de «Alcance 3». El alcance 1 cubre las emisiones de las actividades propias de la organización, como el uso de combustible in situ para calefacción o carretillas elevadoras, fugas de aire acondicionado, etc. El alcance 2 representa las emisiones generadas por el consumo de electricidad. El alcance 3 cubre las emisiones de operaciones como el transporte (el más significativo), las actividades en el muelle, los desechos, el tratamiento del agua, etc., que no son propiedad ni están controladas directamente por la organización. Esto es importante porque evaluar estas emisiones depende de ganar visibilidad de la información en poder de terceros (suponiendo que estos últimos posean los datos relevantes).
En el modelo, desarrollado en Excel, las principales «unidades de medición» del almacén incluyen el consumo de combustible, refrigerante, energía (electricidad) y agua, cada uno con un factor de emisión apropiado, por ejemplo, kg CO2e / kg combustible. Para el análisis de transporte / ruta, las métricas son toneladas-kilómetro totales a las que se aplican factores para la eficiencia del combustible (kg de combustible por tonelada-km), la emisión de combustible (kg de CO2e por kg de combustible) y la intensidad de CO2e (kg de CO2e por tonelada-km), todos estos factores varían según el modo, el tipo de combustible, la eficiencia del equipo, etc. El modelo también considera el consumo y las emisiones de ciclo completo “pozo a rueda”, es decir, la suma de “depósito a rueda”, el combustible realmente utilizado en las operaciones (vehículo o de otro tipo) y “pozo a depósito”, las emisiones adicionales de la producción de combustible aguas arriba y distribución. Necesariamente, muchos de estos son valores estimados en lugar de medidos, pero solo al incluirlos se puede calcular el valor total aproximado de CO2e de un envío.
El modelo también incluía un análisis de costes detallado para el almacenamiento y el transporte.
Afortunadamente, después de incorporar los datos proporcionados por los principales 3PL, los valores del modelo para las emisiones de CO2e estaban muy cerca de las estimaciones que la compañía ya estaba usando, y que le habían permitido reducir las emisiones en un 4,3% en un año, principalmente al dejar de considerar al transporte aéreo como una opción de transporte estándar. Las cifras de CO2e salen a 3.5 g / t-km para el mar, 40 g / t-km por carretera y 568 g / t-km para el transporte aéreo.
El estudio reveló diferencias significativas entre las tres ubicaciones del almacén, algunas esperadas y otras menos. Dentro de una emisión total de CO2e de 1.871,5 toneladas en un año, Irlanda representó 1.225 toneladas, y para cada ubicación el transporte fue responsable de más de la mitad de las emisiones totales, el 91.8% en Irlanda, esto refleja el número y la longitud de las líneas comerciales atendidas desde Irlanda. Para los tres países, el transporte aéreo representaba entre el 85% y el 92% de las emisiones “pozo a depósito”.
El modelo muestra que la política de la compañía de cambiar del transporte aéreo al marítimo será positiva tanto ambiental como financieramente. Dinamarca muestra una reducción del 28% en las emisiones y un ahorro del 7%; Francia 32% de reducción de emisiones y 6% de reducción de costes, e Irlanda una reducción de 15% en emisiones y una reducción de 1% de costes. (Las reducciones de costes pueden ser inconsistentes debido a las diferencias en los impuestos del combustible y similares).
Utilizando el modelo, la empresa puede visualizar las emisiones en detalle por ubicación del almacén y modo de transporte, y clasificar las prioridades de mejora por línea comercial y país de origen. La compañía puede ver que la optimización del sistema para las emisiones también contribuye al ahorro de costes. Al ser pioneros en la sostenibilidad de la logística en el sector farmacéutico, puede haber una clara ventaja de marketing, y la compañía estará bien posicionada para abordar una mayor regulación en torno a la sostenibilidad y aprovechar cualquier esquema de eco-acreditación relevante.
El enfoque adoptado con este modelo podría ser aplicado fácilmente por empresas de muchos otros sectores.
Para más información, contactar con la Dra. Susana Val, Directora de ZLC en [email protected].
