¿Comprar online reduce realmente el uso del vehículo propio?

Dr. Aldo Arranz-López, Investigador Ramón y Cajal de ZLC.

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Existe una creencia ampliamente extendida y optimista de que, aunque la compra electrónica puede aumentar el número de vehículos y desplazamientos necesarios para las entregas, esto se compensa o incluso se ve contrarrestado por la reducción del uso de vehículos particulares por parte de los consumidores para ir de compras. Con muchas entregas hechas a domicilio, los consumidores harán menos viajes a las tiendas para ir de compras, y con menos cosas que llevar a casa, es muy posible que opten por caminar o coger el transporte público. La compra electrónica podría ser vista, por tanto, como una opción más sostenible.

Sin embargo, la literatura académica sugiere que la relación entre las compras electrónicas y la elección del modo de transporte ha sido escasamente abordada, mostrando además resultados diversos e incluso contradictorios. Además, la potencial relación entre compras electrónicas y elección modal por motivo de compras se vería afectada por la geografía, encontrando diferencias entre los residentes de las zonas urbanas y los consumidores de otras áreas geográficas, como las rurales. En este contexto, es importante conocer estas relaciones con el objetivo de informar a los responsables de la planificación urbana y del transporte, con el fin de diseñar políticas más sostenibles tanto para la logística comercial como para la movilidad personal.

En un intento por ampliar nuestros conocimientos, Andreas Blitz (Universidad Goethe, Fráncfort), Raúl Elizondo-Candanedo (Universidad Politécnica de Madrid), Martin Lanzendorf (LISER, Luxemburgo) y Aldo Arranz-Lopez (ZLC, España) han tratado de responder a la pregunta: “¿Está relacionado el comportamiento de comprar online con ir andando a las tiendas en lugar de utilizar un vehículo particular, y difiere esto entre entornos urbanos y rurales?”.

Los datos analizados proceden de la encuesta nacional de desplazamientos Mobilität in Deutschland de 2017 (encuesta nacional de movilidad de Alemania). En ella se clasifican áreas como predominantemente rurales (donde vive alrededor de un tercio de la población), urbanas o las 67 grandes ciudades/ aglomeraciones urbanas. Los datos de la encuesta incluyen edad, sexo, composición del hogar, situación laboral, ingresos y número de coches en el hogar. También clasifica áreas por calidad residencial, calidad de la oferta comercial y calidad del transporte público. También se preguntó a los encuestados si preferían adquirir sus productos cotidianos y realizar sus compras menos frecuentes por Internet, y con qué frecuencia lo hacían.

Hemos aplicado modelos de regresión logística para estimar los efectos de la frecuencia de las compras electrónicas, los rasgos socioeconómicos y el entorno edificado, sobre la elección de los consumidores de caminar como modo de acceso al comercio en tienda, en cada uno de los tres contextos geográficos.

Para los consumidores de las grandes ciudades y aglomeraciones urbanas no parece haber mucha correlación entre la frecuencia de las compras electrónicas y la elección de ir andando a las tiendas en lugar de en coche (los habitantes de las ciudades viven casi por definición bastante cerca de las tiendas, y conducir puede ser una pesadilla. Casi el 60% de los desplazamientos de los habitantes de las ciudades se realizan a pie). Sin embargo, en las ciudades pequeñas y en las zonas rurales, los resultados muestran que los que compran más a menudo online son más propensos que los usuarios que no lo hacen a menudo a utilizar el coche en lugar de caminar para llegar a destinos en tienda (los desplazamientos a pie fueron del 34% y el 32% respectivamente). A primera vista, esto contradice la suposición optimista de que la compra online favorecería los modos de transporte más sostenibles.

Por supuesto, correlación no es causalidad, y hay muchos otros factores en juego. Los niveles de automóviles en propiedad (que pueden ser más esenciales en las zonas rurales) y la renta familiar son sin duda significativos. Sorprendentemente, en las zonas urbanas y las grandes ciudades, las personas con ingresos familiares más elevados son más propensas a caminar. Como era de esperar, los desplazamientos a pie son más frecuentes en las zonas donde existe una buena oferta local de posibilidades comerciales, pero la calidad de las zonas residenciales por si mismas no desempeña un papel clave. El estudio no pudo tener en cuenta los modos de transporte más allá de los desplazamientos a pie y en vehículo particular, pero se hizo evidente que, al menos en las zonas rurales, una mejor provisión de transporte público favorece los desplazamientos a pie al menos para parte del trayecto, en lugar de coger el coche para todo el viaje (sin embargo, menos de una cuarta parte de las zonas rurales disfrutan realmente de buenas conexiones de transporte público). También merecería la pena seguir investigando el impacto de las preferencias de compra, y en qué medida las compras de diferentes productos y/o servicios (ropa, comestibles, electrónica, etc.) pueden tener efectos diferentes en la elección del modo de transporte. También hay que tener en cuenta que los distintos factores no se manifiestan necesariamente de la misma manera en otros países. Los estudios que aportan otras disciplinas, desde la psicología al marketing, pueden ser pertinentes para seguir avanzando.

Tampoco se ha explorado, pero es factible, la posibilidad de que los cambios en el modo de transporte preferido puedan producirse después de la adopción de la compra electrónica, a medida que ésta se convierte, para cada hogar, en una norma y no en una excepción. También es importante recordar que ir de compras no suele ser el único, ni siquiera el principal, objetivo de un viaje en coche: las tiendas suelen formar parte del viaje de ida y vuelta al trabajo (aunque el fenómeno post-Covid de «trabajar desde casa» puede tener implicaciones en este caso), o del trayecto al colegio, o se combina con alguna actividad de ocio.

Es necesario seguir investigando, pero ya se vislumbran los futuros retos a los que se enfrentarán los responsables de la planificación urbana en cuanto al binomio usos del suelo y transporte si se quieren mantener e incrementar los desplazamientos a pie (desde la reducción de la congestión de tráfico hasta la mejora de la salud a través del ejercicio). A medida que aumentan las compras electrónicas (y los datos con los que hemos trabajado son anteriores al auge de las compras online relacionado con la pandemia), la elección del coche frente a los desplazamientos a pie, junto con el aumento del tráfico de reparto, pueden convertirse en problemas persistentes. Entre las posibles soluciones cabe citar el aumento del número y la variedad de opciones comerciales en los barrios de ciudades pequeñas y zonas rurales (lo que es complicado de ser cierto que la compra electrónica está erosionando los márgenes de los pequeños comercios), la creación de rutas minoristas específicas para peatones, con espacios públicos más atractivos y una buena infraestructura para los desplazamientos a pie, y una oferta de transporte público mejor/más adecuada. El desarrollo por parte de los vendedores de “experiencias en la tienda” que no puedan reproducirse en línea también puede contribuir.

Pero la principal conclusión de esta investigación forzosamente limitada es que la interacción entre las compras electrónicas y la elección del modo de transporte depende en gran medida del contexto geográfico y de otros contextos. Los responsables de la planificación urbana no deben esperar encontrar una solución única válida para todos los casos.

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