¿Puede el transporte Intermodal convertirse en la opción preferida de la industria europea del transporte de mercancías?

Por Susana Val

La rica combinación de culturas y prácticas laborales de la Unión Europea (UE) es una de sus fortalezas. Pero en lo que respecta al transporte intermodal, estas diferencias pueden obstaculizar su crecimiento futuro. Uno de los objetivos principales de un proyecto financiado por la UE denominado SMART-RAIL consiste en superar barreras debidas a actitudes así como otros obstáculos que impiden que el transporte cambie en mayor medida a intermodal en Europa.

En el SMART-RAIL están involucradas 19 organizaciones, siendo su objetivo mejorar los servicios logísticos del transporte satisfaciendo las necesidades de los clientes en cinco esferas fundamentales: fiabilidad, flexibilidad, tiempo de entrega, costes y visibilidad. La promoción del uso de los servicios intermodales es un elemento clave dentro de este objetivo general.

Tras un declive en 2009 motivado por la crisis financiera global, los volúmenes de carga intermodal han crecido en Europa de forma sostenida hasta alcanzar los 20,8 millones de unidades equivalentes de 20 pies – llamadas TEUs – en 2013. A día de hoy se espera que el transporte intermodal vaya a mantener una tasa de crecimiento anual de aproximadamente un 4 por ciento.

El transporte por carretera sigue siendo el modo de transporte predominante en movimientos intermodales, pero el transporte ferroviario está acortando distancias. De hecho, el transporte ferroviario intermodal está creciendo más rápido que el transporte ferroviario a secas. El ferrocarril deja una huella de carbono mucho menor que la del transporte por carretera, pero le falta la flexibilidad del transporte por camión. Combinando ambos – y añadiendo el transporte por vías navegables interiores allá donde sea posible – se cumplen los objetivos de sostenibilidad para las redes de transporte de mercancías a la vez que se ofrece la flexibilidad operativa que los cargadores necesitan.

Pero antes de nada, los cargadores, los transportistas y los proveedores externos de logística (3PLs) europeos tienen que estar dispuestos a considerar lo intermodal a la hora de planificar el movimiento de mercancías.  En demasiados casos, dichos agentes interesados ignoran esta opción – incluso cuando los productos son aptos para el transporte intermodal y los servicios necesarios están disponibles.

 “Uno de los problemas es la falta de conocimiento sobre las redes de logística en otros países europeos”, afirma Susana Val,  Profesora Asociada de Investigación y Directora del Grupo de Investigación sobre Transporte en el Zaragoza Logistics Center (ZLC) de Zaragoza, España. ZLC lidera el paquete de trabajo sobre gestión de la cadena de suministros en el proyecto SMART-RAIL.

Por ejemplo, pongamos que los agentes interesados de España quizá sepan poco sobre las necesidades de transportes de los agentes interesados de, pongamos, Alemania y vice-versa. “Esto dificulta mucho el intercambio de información”, afirma. Es realmente difícil conseguir cargas de retorno – elemento importante de cualquier red intermodal eficiente - cuando los socios comerciales actúan así, de forma independiente.

Las diferentes normativas nacionales y especificaciones de equipamiento también hacen que los intereses sobre el transporte de mercancías en la UE sean distintos. Además, con frecuencia ocurre que hay poca conciencia sobre cómo las decisiones logísticas en una parte de una red de transporte puede afectar a operaciones en otra parte de la red, sobre todo si éstas incluyen movimientos transfronterizos. Esta falta de visibilidad de extremo a extremo no permite ver los efectos causados por posibles alteraciones en las cadenas de suministro.

A la estrechez de miras de los agentes interesados se suma una mentalidad de compartimentos estancos. “Muchas veces, las partes no están dispuestas a ceder el control de su parte de la cadena de suministro,” asegura Val. “Por ejemplo, algunos transportistas podrían ver otros modos de transporte como competencia y no estar dispuestos a compartir información.”

Y sin embargo, un transporte intermodal eficaz se basa en la estrecha integración  de las modalidades de transporte que lo componen.

El equipo SMART-RAIL liderado por ZLC está buscando maneras de superar estas barreras y fomentar el crecimiento de los volúmenes de carga intermodal. La optimización del uso de redes intermodales se denomina sincromodalidad.

 “Estamos explorando oportunidades para los servicios intermodales, así como maneras de desarrollar la cooperación a través de estas redes. Si establecemos objetivos y enfoques comunes, podremos desarrollar la viabilidad del transporte intermodal“, explica Val.

Uno de los mecanismos para derribar percepciones equivocadas y barreras operacionales es crear una Torre de Control (TC). El equipo está desarrollando una TC en colaboración con el proveedor externo de logística Seacon Logistics. Las delegaciones de Seacon en los Países Bajos e Italia forman parte del consorcio del proyecto.

La TC funciona como un centro de información en tiempo real que reúne a los socios comerciales y mejora el control de los flujos de mercancía. Al conseguir una mejor visibilidad de la cadena de suministro, también “nos proporciona información sobre alteraciones que puede utilizarse para planificar medidas correctoras tales como asignar rutas alternativas a los envíos cuando ello sea necesario”, afirma Val.

Los investigadores han creado una lista provisional de los indicadores clave del rendimiento (KPIs) que forman parte del diseño de la TC y que también están directamente relacionados con el concepto de sincromodalidad. Dichos KPIs son:

• Eficiencia en la recogida.
• Eficiencia en la entrega.
• Plazo de entrega.
• Tiempo de tránsito.
• Salida/llegada en hora.
• Eficiencia durante la carga/descarga.
• Disponibilidad de servicio ferroviario.
• Visibilidad del servicio.
• Seguimiento y localización.

El equipo de ZLC también está trabajando para incrementar los niveles de conocimiento entre los grupos con intereses en transporte de mercancías en los países de la UE. Este esfuerzo incluye la divulgación de información sobre redes de transporte de mercancías- se ha creado una base de datos de agentes interesados - y sobre oportunidades intermodales, así como la promoción de relaciones laborales entre potenciales socios comerciales.

SMART-RAIL es un proyecto con una duración de tres años que finalizará en abril de 2018. Actualmente, el equipo intermodal está estudiando las dificultades que obstaculizan el flujo de mercancías. “También estamos en contacto con los agentes interesados para que adopten objetivos comunes y desarrollen modelos de negocio cooperativos en toda la cadena de suministro”, sostiene Val.

Tal y como ella señala, una mejora del transporte intermodal traerá múltiples beneficios. Hay un potencial enorme para disminuir los costes de transporte, mejorar la fiabilidad y solidez de los servicios y reducir la huella de carbono de las operaciones logísticas- un objetivo clave en la región. Los nuevos enfoques de análisis arrojarán más luz sobre cómo implantar el transporte intermodal en Europa.

También hay beneficios intangibles, sobre todo una mayor cooperación entre los grupos de agentes interesados en el seno de la UE y una mentalidad mucho más dispuesta a desarrollar nuevas soluciones para el transporte de mercancías.