Por Dr. Luca Urciuoli, Profesor adjunto de ZLC.
Desde que el hombre se “sumergió en el mar en barcos», el transporte marítimo ha sido un negocio arriesgado. Las tormentas, tempestades y naufragios están siempre al acecho, además de una amplia gama de fallos humanos que, si bien no siempre suponen un riesgo extremo, añaden incalculables costes e ineficacia a las cadenas de suministro. A menudo, estos costes rara vez se identifican: las demoras y las interrupciones son habituales y se aceptan en el comercio marítimo.
Históricamente, los que estaban en tierra no eran conscientes de ningún problema hasta que su embarcación no aparecía, cuando ya había poco o ningún margen de reacción. Con la tecnología moderna, ese ya no es el caso, pero es muy largo el listado de partes a coordinar para mitigar los efectos de un accidente o retraso y los métodos de comunicación manual son lentos y propensos a errores.
Parece obvio que los ecosistemas digitales para automatizar la comunicación y respaldar la toma de decisiones contribuyen significativamente a reducir la interrupción y el coste de eventos imprevistos al reducir el tiempo de respuesta de los responsables y permitir una recuperación eficiente de las cadenas de suministro. Sorprendentemente, hay poca metodología disponible para evaluar los beneficios de las plataformas digitales en riesgo operacional. Desde la llegada de la pandemia se han puesto en discusión los riesgos de la cadena de suministro global, desde los propios virus hasta la geopolítica, la necesidad de resiliencia y las implicaciones estratégicas para las estrategias de abastecimiento, las políticas de inventario, etc. No se ha discutido tanto el riesgo operativo, desde las llegadas con retraso, a la caída de contenedores por la borda o buques tratando de navegar de lado por el Canal de Suez.
Es importante destacar sus beneficios porque la creación de tales plataformas digitales no es trivial ni barata. Hay un gran número de entidades diferentes involucradas. Por un lado, están los fabricantes o propietarios de productos y los destinatarios previstos, cargadores, transportistas terrestres, autoridades y manipuladores portuarios, transportistas marítimos, administradores de aduanas y otros.
Además, seguramente estarán involucrados diversos intermediarios: transitarios, corredores marítimos, agentes de aduanas, y quizás también agentes NVOCC (non-vessel operating common carriers) a quienes se les traspasa el riesgo y la responsabilidad en mayor o menor grado.
El impacto inmediato de un fallo en la cadena de suministro debido a, por ejemplo, el retraso de un barco al llegar a puerto, es que la empresa se quede esperando la mercancía, pierda ventas o sufra penalizaciones por parte de sus clientes, aunque es imposible saber quién asumirá eventualmente esos costes.
Montar una red digital para una sola operación comercial no sería viable: ¡un transportista de contenedores de tamaño razonablemente grande puede ser una parte integral de 10.000 cadenas de suministro individuales! Por lo tanto, no es evidente que la inversión en digitalización tenga una relación coste beneficio para muchos de los actores individuales, aunque la ganancia para toda la cadena de suministro en su conjunto está clara. Hemos intentado un modelo matemático para evaluar los beneficios de las plataformas digitales, específicamente en torno a su contribución a la reducción de riesgos operativos en el transporte marítimo. Para hacer esto, analizamos cuatro rutas comerciales para contenedores que se movían desde el Lejano Oriente a los Países Bajos, examinando los datos históricos disponibles y completando la imagen a través de entrevistas y talleres con los cargadores, transportistas y otros.
Las cuatro rutas utilizaron la plataforma digital de alguna manera, pero ninguna la desarrolló por completo. Los datos relevantes sobre un envío se almacenan de distintas formas. Casi todos los datos se podrían haber tratado de forma electrónica y automatizada, pero no siempre fue así. Algunos, como la ubicación de un barco, se transmiten de forma continua y automática conforme cambia. Otros documentos como la orden de embarque no varían durante el envío y pueden ser electrónicos o no.
Los eventos discretos, como el tiempo de navegación de un barco o la carga de un contenedor, pueden registrarse de forma manual o electrónica y notificarse manualmente (a veces con un retraso significativo) o automáticamente. La documentación de aduanas suele ser electrónica a día de hoy, pero aún puede requerir de una entrada manual y propensa a errores. Y, por supuesto, los eventos realmente excepcionales no tendrán un formato de informe digital establecido. Por lo tanto, el ecosistema que evaluamos implementó una gama de servicios de seguimiento en tiempo real, servicios de alerta de excepción a través de correos electrónicos y servicios de informes de hitos y KPI en tiempo real o programados, pero complementados con carga de datos manual.
Este ecosistema no contó con algunos de los avances más recientes en áreas como la inteligencia artificial o el análisis predictivo que podrían en un futuro cercano hacer que las plataformas digitales sean aún más efectivas no solo para informar sino también para asesorar e incluso ejecutar acciones correctivas.
Necesitábamos categorizar los tipos de riesgo operativo involucrados en el transporte marítimo. Por un lado, tenemos retrasos en el mar, que pueden ser debidos a fallos de equipamiento o a la necesidad de adaptarse a adversidades climatológicas. También existen las huelgas, colas de acceso a las terminales portuarias, piratería, problemas de seguridad o conformidad entre muchos otros.
Los riesgos tienden a evolucionar en un efecto «bola de nieve». Una llegada tardía al puerto puede significar que el barco pierda el espacio asignado para atracar, lo que prolongará la demora. Es posible que las mercancías a transbordar a otro transporte marítimo o de interior hayan perdido su conexión, por lo que se acumularán nuevas demoras mientras se buscan alternativas. Probablemente dicha alternativa en el mercado al contado sea más costosa, mientras que el coste de la reserva original podría ser no recuperable.
Un barco que llega tarde puede omitir algunas escalas, por lo que las mercancías para esos destinos necesitarán un transbordo no planificado y un pasaje posterior y cada evento de manipulación adicional es una nueva oportunidad para dañar la carga. Generalizando, identificamos cinco escenarios principales en los que las plataformas digitales podrían ser beneficiosas para reducir eventos o ayudar a la recuperación:
- Detención de contenedores
- Inspección de exportaciones
- Transbordos no planificados
- Liberación de contenedores
- Daños en la carga (durante cualquiera de los anteriores o durante el tránsito).
Teniendo esto en cuenta, construimos diagramas de árbol para mostrar la evolución de los riesgos y sus implicaciones operativas, y los validamos en focus group, considerando escenarios «normales» y cómo serían las desviaciones respecto a lo normal.
Posteriormente desarrollamos ecuaciones de estado, incorporando las probabilidades principales y los costes correspondientes, utilizando histórico estadístico si estaba disponible, complementadas con aportaciones y criterio de nuestros expertos. Para cada escenario se plantea una serie de posibilidades, asignando diferentes costes y probabilidades. Tomando la carga de bodega como ejemplo: la carga podría estar intacta o podría estar dañada e inutilizable o podría estar dañada pero apta para venta a un precio más bajo o podría dañarse y ser apta para venta si se invierte dinero en reparaciones.
Después, pedimos a nuestros expertos que evaluaran el impacto que estaban teniendo las plataformas digitales y cómo esto estaba influyendo a las probabilidades y costes de los diferentes riesgos.
El hallazgo principal fue la demostración cuantitativa de que una mejor visibilidad generada por el ecosistema digital realmente trae beneficios, pero esos hallazgos también subrayan la importancia de comprender los escenarios de riesgo operativo más importantes y el potencial de reducir el tiempo para gestionar las interrupciones. Una visibilidad mejorada no es particularmente útil si no se toman las medidas oportunas)
Otro hallazgo interesante es que lo que realmente impulsa este caso de negocio no es tanto la capacidad directa del sistema para reducir un riesgo dado, sino más bien el impacto acumulado en los costes asociados.
Por ejemplo, este ecosistema no es particularmente eficaz para reducir los costes de daños en la carga en términos porcentuales (menos del 10%, quizás no sea sorprendente, ya que el daño tiende a ser accidental más que el resultado de un fallo sistémico), pero el valor de esa reducción es muy alto. Por el contrario, los riesgos en la inspección de exportaciones pueden casi eliminarse por completo presentando toda la documentación de manera correcta. Este detalle, aunque merece la pena lograrlo, no supondrá ahorro de grandes sumas.
También hemos validado nuestro enfoque de árbol de decisiones y en el futuro creemos que este modelo podría desarrollarse en combinación de un mayor uso de datos en tiempo real para mejorar las capacidades predictivas de los ecosistemas digitales y también para predecir los costes y beneficios de nuevos y más avanzados servicios de ecosistema.
Para obtener más información, la publicación:
Urciuoli, L., Hintsa, J. Can digital ecosystems mitigate risks in sea transport operations? Estimating benefits for supply chain stakeholders. Marit Econ Logist (2020). https://doi.org/10.1057/s41278-020-00163-6
también disponible en: https://link.springer.com/article/10.1057/s41278-020-00163-6 , o contacte a: [email protected]
