Por Dra. Susana Val, Director de ZLC y Dra. Alicia Martinez de Yuso, Research Office Technician en ZLC.
El centro histórico de Quito, la capital de Ecuador, es de importancia mundial: descrito como «uno de los centros urbanos más grandes, menos alterados y mejor conservados» de las Américas, fue, junto con Cracovia en Polonia, el primer centro nombrado Patrimonio Mundial Cultural de la Humanidad por la UNESCO allá por 1978.
Pero como muchas ciudades históricas, no está diseñada para adaptarse a los cada vez mayores niveles de tráfico por carretera generados por una población de 2 millones y en aumento. Además de las emisiones de carbono, la contaminación del aire es un problema grave en la fina capa de la atmósfera (Quito se encuentra a casi 3.000 m de altura en los Andes), mientras que la congestión amenaza el tejido histórico y estropea la experiencia del visitante.
Quito es socio del proyecto SOLUTIONSplus para el desarrollo de la movilidad eléctrica urbana sostenible. Si bien las autoridades municipales de Quito y nacionales de Ecuador han invertido significativamente durante muchos años en soluciones innovadoras y más respetuosas con el medio ambiente para el transporte de pasajeros, desde rutas integradas de autobuses de cero emisiones hasta una nueva línea de metro o esquemas de bicicletas compartidas, los problemas que plantean las mercancías y su entrega en el centro de la ciudad son más intratables.
ZLC está ayudando a las autoridades a desarrollar políticas, estrategias y legislación que conducirán a soluciones prácticas y asequibles ayudando a avanzar en el objetivo de convertirse en un centro urbano con cero emisiones.
Además de su población residencial, el centro histórico alberga un gran número de comercios y, en particular, bares y restaurantes que atienden a visitantes y turistas. Por lo general, se trata de pequeñas empresas familiares con poco capital disponible para invertir en nuevas soluciones de transporte aunque estas fueran más eficientes y mejoraran el entorno empresarial (los turistas no quieren comer y beber a pocos metros del tubo de escape de un camión). Pero las estrategias clásicas de zonas de bajas emisiones, como la peatonalización o la prohibición de ciertos tipos de vehículos, pueden dificultar o imposibilitar el funcionamiento de estas empresas.
Los suministros para bares y restaurantes suelen obtenerse, diariamente o con mayor frecuencia, en pequeñas cantidades en los mercados mayoristas ubicados en las afueras del centro de la ciudad, a menudo recogidos por los propietarios o su personal en sus propios (no siempre particularmente ecológicos) vehículos. Si bien la actividad alcanza su punto máximo temprano en la mañana cuando abren los mercados, las entregas continúan durante todo el día mientras los propietarios visitan múltiples mercados, o tal vez solo comienzan a operar más tarde en el día. El resultado es una gran cantidad de viajes, a menudo con muy poca carga, creando atascos y generando emisiones.
El esquema en el que está trabajando ZLC involucrará una flota de vehículos eléctricos (20 bicicletas de carga eléctrica, 2 vehículos de 3 ruedas de entrega electrónica y 10 vehículos de 4 ruedas) operados por un proveedor de servicios de logística adecuado a través de micro-centros/puntos de transbordo para proporcionar la entrega de última milla en el centro de la ciudad. Para coordinar y optimizar la utilización de esta flota, ZLC está desarrollando un Plan Logístico que refleje las características de la ciudad y sus negocios.
La estrategia que se desarrolle deberá cubrir la red organizativa («orgware»); la optimización de las ubicaciones de los microcentros y la ruta de entrega (creación de software adecuado); y el diseño físico tanto de los centros como de las bicicletas eléctricas y los vehículos: problemas de hardware. Además, deberá revisarse el marco general de políticas de la ciudad (incluidas las leyes y regulaciones necesarias).
Por el lado del hardware, los diseños de bicicletas de carga eléctrica deberán corresponder a las necesidades del mercado en términos de pesos y volúmenes, y quizás con el potencial de personalización de las cajas de carga para satisfacer necesidades específicas (transporte de cadena de frío, por ejemplo). Deberán cumplir con los requisitos del conductor en cuanto a maniobrabilidad (radio de giro, adelantamiento, giros, estacionamiento) y tener un rango operativo y un tiempo de carga de la batería aceptables, lo que lleva a la necesidad de garantizar una infraestructura de carga adecuada.
El diseño, el tamaño y la ubicación del centro de distribución dependerán de los volúmenes y tiempos de los flujos de tráfico, que a su vez están condicionados por el éxito del proyecto en la coordinación y consolidación de los requisitos comerciales. Si estos pueden capturarse con precisión, los problemas de identificar las ubicaciones óptimas de los nodos de transbordo y las rutas de los vehículos (que pueden variar según la hora del día, la carga y los criterios de la ventana de entrega) tendrán soluciones matemáticas bien entendidas.
Pero para encontrar estas soluciones de software y hardware, el desarrollo exitoso del ‘orgware’ será vital. Esto requiere la participación voluntaria, incluso entusiasta, de una amplia gama de partes interesadas. Están los actores de la cadena de suministro: los vendedores del mercado, los propietarios de bares, los transportistas y las empresas de transporte. Hay partes interesadas en la infraestructura (los propietarios de terrenos e instalaciones como los puntos de recarga, los diseñadores y fabricantes de los vehículos y equipos auxiliares) y otras partes interesadas o sus representantes, incluidas las autoridades públicas, los residentes, los visitantes y los turistas. Reunir (y mantener) a todas estas partes requerirá un modelo colaborativo de negocios y gobernanza.
Idealmente, el interés común entre las diferentes partes interesadas sería tan grande que la implementación de la estrategia tendría su propio impulso. En realidad eso es poco probable, por lo que habrá cuestiones de política pública a considerar: tanto ‘premio’ como las regulaciones que limitan o prohíben el acceso a ciertos tipos de vehículos y ‘castigo’ como los incentivos financieros para la adquisición de bicicletas eléctricas, la promoción y suscripción de enfoques experimentales o para la fabricación local o personalización de bicicletas eléctricas, o subsidio del costo de la tierra para que los proveedores de servicios logísticos creen microcentros. También habrá un importante papel de coordinación para las autoridades municipales al reunir a los actores relacionados con la oferta y la demanda.
Si tiene éxito, debería ser posible concentrar las entregas de mercancías temprano en la mañana (cuando abren los mercados), lo que significa que, por ejemplo, a las 11 a. m. las calles están prácticamente libres de tráfico de mercancías permitiendo una mayor movilidad de los pasajeros. Los clientes del servicio (restauradores, dueños de bares) podrán usar una aplicación para planificar y programar entregas (que también generará datos que las autoridades pueden usar para evaluar los beneficios de la operación).
Esos beneficios también deberán «venderse» activamente a los usuarios. Aunque los dueños de bares y restaurantes ven los problemas de contaminación y congestión (justo afuera de sus puertas) son tan resistentes al cambio como el resto de nosotros. Se necesitará un cambio mental o cultural junto con el respaldo político. Al mismo tiempo, las soluciones propuestas deben estar alineadas con los ritmos de las empresas usuarias (si un bar ha estado abierto hasta las tres de la mañana, pedirle al propietario que planifique las entregas a las 6 de la mañana puede no ser realista).
Pero al consolidar las entregas a través de un solo operador y garantizar la máxima utilización de los vehículos (y los conductores), existe la posibilidad de que los costes para las pequeñas empresas se reduzcan, al tiempo que se haga la vida más fácil y más controlable (tiempos de entrega predecibles y confiables, por ejemplo) para los propietarios y sus trabajadores, ayudando a Quito a lograr su objetivo de centro de ciudad cero emisiones.
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