Por Dr. Milos Milenkovic, Investigador Postdoctoral en el Programa Internacional de Logística MIT-Zaragoza.
Las empresas logísticas y de operaciones tienen una tendencia natural a ubicarse en «clústeres». Las razones son obvias: la proximidad a zonas donde se concentra la población o la industria de la que las mercancías son origen o destino, bien sea puertos, aeropuertos, vías férreas o intersección de los principales corredores de transporte.
En teoría, tales agrupaciones deberían conferir ganancias significativas, fomentando el desarrollo de un conjunto común de recursos que van desde la provisión de infraestructura pública, habilidades laborales y recursos de capacitación hasta el mantenimiento de edificios y activos, empresas de servicios desde soporte de TI hasta transporte de carga y, por supuesto, oportunidades para intercambio (de bienes y de ideas y técnicas) entre operadores y entre modos de transporte. Estas agrupaciones de empresas son las que luego forman los nodos clave en una «red de clústeres» que crea la arquitectura logística. Cuanto mejor sea la conectividad, en términos físicos y comerciales, entre las empresas dentro de un clúster y entre los clústeres de la red, más eficiente y eficaz debería ser el desempeño logístico general.
Sin embargo, no está claro que, en la práctica, los operadores logísticos (y, en última instancia, sus clientes y consumidores) aprovechen al máximo la oportunidad de compartir herramientas, técnicas, recursos y, fundamentalmente, información. La cooperación y la colaboración, especialmente entre modos de transporte como, por ejemplo, el ferrocarril y la carretera, a menudo brilla por su ausencia. Esto es quizás comprensible en una industria donde los operadores son a menudo muy independientes y altamente competitivos, pero cuyas capacidades pueden ser potencialmente intercambiables. Es posible que los beneficios sociales y económicos de las agrupaciones no se hagan realidad.
Mientras tanto, existe otra preocupación. Aunque una ‘red de clústeres’ es un diseño eficiente que debería generar beneficios ambientales mediante, por ejemplo, un menor uso de combustible, la concentración de las industrias de logística puede conducir a una degradación significativa, quizás inaceptable, del medio ambiente local: emisiones de vehículos, la contaminación acústica y lumínica, la congestión del tráfico, los accidentes de tráfico o los efectos del sobredesarrollo en los suelos son solo algunos de los problemas potenciales.
ZLC ha estado involucrado en un proyecto de tres años financiado por la Comisión Europea – H2020 titulado «Clusters 2.0 – Redes abiertas de clústeres logísticos hiperconectados a través de la Internet Física» para examinar algunos de estos temas. El objetivo ha sido explorar cómo se podrían aplicar las herramientas y técnicas emergentes para aprovechar todo el potencial de los clústeres logísticos europeos en una red abierta de clústeres y centros para crear un sistema de transporte más integrado (principalmente, en distancias superiores a 300 km) con un importante cambio intermodal (al ferrocarril) manteniendo, en el peor de los casos, los impactos ambientales locales neutrales. El proyecto ha involucrado a miembros de clústeres / hubs en los aeropuertos de Zaragoza, Duisburg, Lille, Bolonia / Trieste, Bruselas y Londres Heathrow, el Pireo y Trelleborg, implicando así a actores modales en el transporte por carretera, ferrocarril, aire, navegación interior y marítimo.
El impacto de las diferentes herramientas y técnicas se miden o estiman a nivel de empresas individuales, el clúster / hub individual y a nivel de la red o elementos de la red en su conjunto. Es obvio, pero vale la pena enfatizar, que el impacto de adoptar una técnica particular a nivel de red solo se puede estimar a partir de ensayos en vivo a pequeña escala; los efectos de la red, por definición, aumentan exponencialmente a medida que se involucran más nodos.
Se llevaron a cabo once ensayos o «Living Labs» de diversas técnicas y herramientas, bajo tres grandes categorías.
El alcance de las sinergias de cooperación y coordinación a nivel de clúster se exploró mediante el desarrollo de CluCS (Sistema Comunitario de Clúster, por sus siglas en inglés). Este sistema promueve la coordinación y colaboración entre terminales regionales vecinas, y ofrece un proceso para agrupar y consolidar cargas. Se esperaba que las terminales experimentaran un aumento en la cantidad de carga manejada con la infraestructura actual y un número cada vez mayor de transportistas que recurrieran a soluciones intermodales utilizando terminales dentro de cada grupo. Esto se confirmó en la práctica: las empresas involucradas experimentaron niveles más altos de actividad con aumentos asociados en el empleo, al tiempo que redujeron los costes logísticos. Esto, a su vez, permitió mejorar los precios, lo que hizo que el clúster fuera más atractivo para los nuevos negocios: un círculo virtuoso, con un cambio intermodal del 5% al 25%. Ambientalmente pudimos medir una reducción en las emisiones de CO2 de 23.882 toneladas en 2019.
La integración de clústeres a nivel de red implica «masificación»: la creación de suficientes volúmenes para apoyar una innovación como un nuevo servicio ferroviario. Entre las herramientas implementadas se encuentran QuickCheck y xIntermodal. El primero permite una búsqueda preliminar de posibles sinergias de transporte con otras organizaciones, sin considerar la compatibilidad de los envíos, los requisitos de tiempo y los costes de oportunidad. xIntermodal se puede utilizar para sugerir posibles rutas intermodales puerta a puerta, generalmente con un tramo de carretera al inicio y al final, basándose en el conocimiento de los servicios multimodales regulares.
QuickCheck y xIntermodal ahora están probados y disponibles comercialmente, pero el éxito de la masificación en el proyecto Clusters 2.0 fue limitado debido a una serie de barreras, no del todo inesperadas. Uno de los más críticos fue la dificultad de garantizar un volumen de tráfico de retorno estable y suficiente para hacer viable un servicio ferroviario (por ejemplo). Sin embargo, se logró demostrar que el 35% de las casi 3.000 conexiones examinadas tienen potencial intermodal; esto podría convertirse en una realidad si se trabaja para aumentar el número de enlaces establecidos entre clústeres, los volúmenes de flujos (por ejemplo, el número de trenes) y la creación de accesibilidad a opciones intermodales.
Un éxito particular en esta categoría ha sido la aplicación de reserva de espacio desarrollada por AirCargoBelgium en el aeropuerto de Bruselas. Con la participación de 24 transitarios y dos agentes de asistencia en tierra, ahora maneja la mitad del flete a través de Bruselas, lo que reduce el tiempo de espera de los camiones en 40-45 minutos por franja horaria (alrededor de un tercio), ahorra entre 60 y 80 dólares por viaje y reduce las emisiones de CO2. Este sistema se aplicará también en el aeropuerto de Heathrow.
La tercera gran categoría del proyecto se centró en soluciones modulares innovadoras y optimización del transbordo, en particular en las nuevas unidades de carga modular (NMLU por sus siglas en inglés). Estas unidades permiten mayores factores de carga de cajas, contenedores y vehículos, agrupando las cargas de los socios colaboradores y aumentando la eficiencia del manejo de la carga y la entrega de la primera / última milla.
Combinado con tecnologías de transbordo horizontal (en lugar de elevación vertical como apiladores de alcance) de bajo coste, confiables y fáciles de usar (contenedores con bastidores auxiliares de plataforma de rodillos), facilita el cambio de la carretera al ferrocarril en distancias más cortas y para mercados no tradicionales. Ofreciendo factores de carga más altos, reduciendo los costes de transporte puerta a puerta y reduciendo el uso de combustible y las emisiones. Basado en 70 movimientos por día, el enfoque ContainerMover ahorra 17,42 euros por movimiento, lo que refleja una disminución del 47% en los costes operativos y de capital de la terminal, incluida una reducción del 66% en los costes de combustible y las emisiones. (No se estudió en el proyecto, pero este enfoque podría permitir la electrificación ferroviaria directamente en las áreas terminales, con más beneficios ambientales).
Sin embargo, se reconoce que, en parte, se trata de una transferencia de inversión de los operadores de terminales a los usuarios: eliminar los sistemas existentes basados en paletas sería costoso y un enfoque NMLU en un entorno de almacén requiere potencialmente más espacio.
En general, los diversos Living Labs en Clusters 2.0 han demostrado la viabilidad técnica de las diversas herramientas y técnicas probadas, y brindan un nivel bastante alto de confianza y que, si se utilizan en una escala lo suficientemente grande, e idealmente en combinación, podrían tener un impacto significativo en la mejora de la eficiencia logística, la reducción del impacto ambiental y el beneficio de clientes y usuarios finales. Sin embargo, la mayoría de los enfoques dependen en gran medida de la escala, tanto en términos de volúmenes de tráfico como del número de nodos y concentradores que participan en la conectividad de la red. Puede ser que la adopción requiera un apoyo considerable del Gobierno / Unión Europea. Sin embargo, también puede ser que los desarrollos recientes se estén moviendo en esta dirección: una combinación de preocupaciones ambientales como se evidencia en el ‘Pacto Verde’ de la UE, posibles cambios en el comercio a medida que la fabricación se relocalice, el deseo de aumentar la resiliencia de la cadena de suministro, etc. Los beneficios potenciales están disponibles, pero puede requerir que un número significativo de transportistas y operadores realicen actos de fe y confianza.
Para obtener más información sobre el proyecto de investigación Clusters 2.0, contacte con el investigador Milos Milenkovic en [email protected].
