Por Dr. Milos Milenkovic, Investigador Postdoctoral en ZLC.
Pruebas exhaustivas han demostrado que un cambio modal significativo y sostenible del tráfico de mercancías al ferrocarril es fácilmente alcanzable. Las condiciones previas incluyen la disponibilidad de datos precisos y oportunos, y la voluntad de compartir datos ampliamente. Crear la confianza necesaria puede requerir un tercero neutral. Si se pueden establecer esas condiciones, el transporte ferroviario de mercancías puede presentarse a los clientes como un componente integral de las cadenas de suministro flexible y confiable, y seguirá un cambio modal.
El proyecto de tres años de Smart-Rail ha reportado resultados alentadores de pilotos demostradores y extendidos (Continuous Improvement Tracks, CIT) de medidas para alentar el cambio modal al ferrocarril.
Con la participación de ZLC y financiado por el programa de la UE Horizonte 2020, el proyecto Smart-Rail está compuesto por un consorcio de 19 organizaciones creadas para explorar las barreras que enfrentan el objetivo de la política de transferir larga distancia, y especialmente menos que la carga de trenes (LTL) / single wagonload (SWL). ), mercancías desde la carretera hasta el transporte ferroviario.
La investigación de mercado ha demostrado que existe una visión sobre el ferrocarril, no siempre correcta, como un medio de transporte costoso, lento, resistente a la innovación, inflexible e insensible. En particular, el proyecto Smart-Rail tiene la premisa de que los operadores y gerentes de infraestructura y servicios de carga ferroviaria, así como otros agentes, tales como puertos, cargadores, operadores de terminales y proveedores de servicios logísticos, deben orientar sus operaciones relacionadas con el ferrocarril mucho más hacia ser componentes integrales de cadenas de suministro más amplias y complejas, a diferencia de la mentalidad «tradicional» donde el ferrocarril es un sistema autónomo impulsado por requisitos operativos internos.
Esto parecería requerir niveles mucho más altos de colaboración a lo largo y ancho de la cadena de suministro de lo que sería habitual. A su vez genera preguntas sobre la visibilidad y el intercambio de información, así como sobre el control y la gobernanza. Los tres CIT probaron elementos de un posible enfoque en diferentes corredores de transporte europeos.
CIT1, en el corredor de Fos, cerca de Marsella, a través de Chalon hacia Alemania y Bélgica, buscó aumentar la competitividad del tráfico SWL desarrollando vías de vagones de carga existentes pero subutilizadas mediante la implementación de un modelo de gobernanza y negocios cooperativos habilitado por una plataforma de intercambio de datos. Uno de los socios actúa como proveedor o coordinador de servicios logísticos sólido e independiente, y desempeña el papel clave en la gestión de la demanda de los cargadores, y el suministro de servicios por parte de las empresas ferroviarias y otros agentes involucrados en la recogida de la carga y la entrega de la última milla. Por lo tanto, este socio «controla» la recopilación y distribución de datos, actuando como el propietario de los mismos. Esto implica confianza y compromiso por parte de las distintas partes, que a su vez requiere la creación y cumplimiento de reglas y responsabilidades claras. Por lo tanto, el proveedor de servicios logísticos, también tiene un papel central en el control legal más formal y menos en las relaciones menos formales. Un desarrollo continuo es el de un sistema de reserva de servicios basado en la web que los remitentes y sus remitentes reservan y posteriormente ven (rastrean y rastrean) todos los elementos del servicio.
El CIT1 ha logrado establecer compromisos de colaboración sólidos basados tanto en el contrato como en la confianza. El servicio existente transportaba contenedores, cargas paletizadas y vagones de madera – el uso en estas categorías ha aumentado y el servicio ahora también transporta cuerpos de intercambio, GLP y tráfico automotriz. En el sector de Fos-Chalons, en particular el tráfico ha crecido significativamente, de menos de 2,000 toneladas por mes a picos de 13,000 toneladas hacia el sur y cerca de 10,000 toneladas hacia el norte. De esto, el 20% es tráfico nuevo y el 30% se transfirió desde barco, pero un 50% representa el cambio modal deseado desde la carretera. Existe la expectativa de que este cambio será sostenible más allá de cualquier participación directa del proyecto Smart-Rail, y se están planificando e implementando extensiones de servicio.
Mientras que CIT1 se enfocaba principalmente en los acuerdos comerciales y de cooperación entre proveedores de servicios y usuarios, el objetivo de CIT2 era mejorar la calidad del servicio desde la perspectiva de los cargadores mediante el aumento de la visibilidad y la previsión para las partes interesadas tanto ferroviarias como no ferroviarias. Esto requiere una gestión de datos confiable, oportuna y segura, parte de la cual es comercialmente sensible. La versión de prueba fue sobre el concepto de ‘torre de control’, que ya se usa cada vez más en otras situaciones complejas de cadena de suministro multipartita, por lo que un Proveedor de servicios logísticos coordina y sincroniza la planificación y ejecución del servicio y los flujos de datos asociados a través de compañías ferroviarias, administradores de infraestructura / redes, operadores de terminal, ellos mismos y otros Operadores de Servicios Logísticos. (De hecho, esta torre de control se implementó como un complemento de la operación existente del Proveedor de Servicios Logísticos). La prueba se extendió a los corredores de Hungría a Alemania, en los Países Bajos y en Francia.
Como la torre de control es una plataforma para datos derivados de múltiples sistemas, puede haber problemas potenciales de interoperabilidad, pero estos fueron superados con éxito. Los beneficios incluyen una mayor previsibilidad a través de la notificación oportuna de retrasos, la visibilidad del estado del envío en los hitos y tiempos de entrega más estables. La disponibilidad de información en tiempo real a través de la Torre de Control que da una visión clara de la situación permite tomar medidas para reducir los costes totales y el análisis para encontrar la mejor solución intermodal actual en la combinación requerida de tiempo, coste y sostenibilidad. Todo esto mejora la confianza de los remitentes y sus clientes en la solución de transporte, y permite la mitigación si los eventos no son óptimos. Este aumento de la confianza se refleja en un cambio modal al ferrocarril del 26% en todos los corredores: una vez más, se piensa que esto es sostenible más allá de la vida útil del proyecto.
El objetivo de CIT3 era mejorar la flexibilidad y confiabilidad de la carga ferroviaria dentro de un sistema de transporte multimodal, particularmente en el caso de una interrupción inesperada, y teniendo en cuenta las operaciones de puertos y terminales, así como las ferroviarias. La prueba fue en el corredor Rin-Alpino, desde Rotterdam hasta Neuss.
Este ensayo sufrió una serie de eventos. Se esperaba analizar el desempeño del transporte ferroviario para identificar las causas de retrasos y cuellos de botella; para explorar métodos más efectivos y eficientes para crear rutas de trenes internacionales, y para desarrollar alternativas predefinidas para el enrutamiento alrededor de las interrupciones. También se esperaba poder pilotar un concepto de «centro» entre las diferentes terminales de Rotterdam para que los contenedores que lleguen en un tren con destino a una terminal puedan transbordarse a otro tren que finalice en una terminal diferente.
En la práctica, este concepto de centro falló ya que rara vez hay suficiente tiempo disponible para realizar el transbordo. Más ampliamente, aunque se recopiló la comprensión cualitativa de los factores que afectan el rendimiento del ferrocarril, el análisis cuantitativo se vio afectado por la calidad de los datos disponibles (no actuales y / o incorrectos). Sin embargo, CIT3 tendió a confirmar la necesidad de que terceros o neutrales reúnan a operadores ferroviarios, administradores de infraestructura y otros en una colaboración significativa.
En general, sin embargo, estos CIT de Smart-Rail han demostrado que se puede lograr un cambio modal significativo y sustentable en ferrocarril-carretera. Como se esperaba, el éxito depende del establecimiento de una estrecha colaboración entre muchas partes, y del establecimiento de confianza en la seguridad del intercambio de datos y la imparcialidad de las relaciones contractuales y de otro tipo. Por lo general, una «confianza neutral» debe involucrarse.
Estos ensayos se realizaron en corredores únicos, separados. Es razonable esperar que el poder de estos enfoques se amplifique a medida que se crea una «red de redes». Esto puede requerir un enfoque «federativo», con herramientas y metodologías estándar desarrolladas por las partes interesadas del transporte ferroviario a nivel europeo.
Fuera del alcance del proyecto Smart-Rail está la posible aplicación de la tecnología blockchain que ya se está probando en otras situaciones de la cadena de suministro y podría ofrecer soluciones, en particular a cuestiones de confianza en el intercambio de datos. La Comisión Europea ha aprobado recientemente una mayor financiación para el trabajo en esta área.
Pero la conclusión general debe ser que el objetivo de la política de lograr un cambio modal significativo de la carretera al ferrocarril se puede conseguir, siempre que los operadores ferroviarios y otros agentes, comiencen a verse a sí mismos y se vendan a los transportistas, como componentes integrales de las cadenas de suministro extendidas que son visibles, y flexibles. El ferrocarril puede ser todo eso, y rentable también.
Para obtener más información acerca de Smart-Rail, visite el sitio web http://smartrail-project.eu/ o contacte a Milos Milenkovic en [email protected]
