Por Dra. Sara Sánchez, Investigadora Ayudante en ZLC.
Los intereses de investigación de ZLC se expanden por todo el mundo, pero no hemos descuidado nuestro propio terreno. Recientemente hemos estado trabajando en colaboración con Zaragoza Ciudad del Conocimiento – una fundación privada sin ánimo de lucro que tiene como objetivo difundir a todos los niveles en la ciudad de Zaragoza, y más allá, los avances de la Sociedad del Conocimiento para construir una sociedad más ciudad participativa, igualitaria, inclusiva e innovadora – en el diseño de una potencial red de nodos logísticos que podrían mejorar la forma de entrega de mercancías en nuestra ciudad.
Las ciudades dependen de los movimientos de carga, principalmente por carretera: la fabricación, compra, venta e intercambio de bienes es una de las principales razones por las que existen las ciudades, y se generan más movimientos para apoyar a los residentes y visitantes y los servicios de los que dependen, desde los bares hasta la eliminación de desechos. Pero las desventajas son bien conocidas: emisiones de carbono, otros contaminantes y partículas, ruido y congestión, a menudo en un sistema de calles que nunca fue diseñado para el tráfico moderno. Con la creciente demanda, incluso antes de la pandemia, de entregas de comercio electrónico a direcciones residenciales y puntos de recogida urbanos, en escalas de tiempo cada vez más cortas, estos problemas, si no se abordan, solo pueden aumentar.
¿Podemos diseñar una red de centros urbanos polivalentes que aumente la eficiencia del transporte de mercancías y los niveles de servicio que ofrece, al mismo tiempo que reduce la cantidad de movimiento (al mantener el stock más cerca del punto de consumo, creando factores de carga más altos y rutas mejor planificadas), retirar los vehículos más grandes y más contaminantes de las calles de la ciudad y reemplaza el resto con alternativas bajas o cero emisiones de carbono?
Comenzamos revisando proyectos punteros desarrollados en centros urbanos de España y Europa, siempre teniendo en cuenta que cada ciudad tiene sus propias características únicas: geografía, planos de calles, densidades de población, ubicación residencial, negocios y áreas de uso mixto, etc. Este análisis espacial proporciona la base para el diseño de la estructura de red propuesta, en términos de ubicaciones, y sugiere la naturaleza de los procesos logísticos que unirían los centros y los usuarios finales a través de la red, los tipos de vehículos que mejor se adaptan y los indicadores clave. Eso mostraría si la red propuesta realmente ofrece mejoras significativas. También necesitábamos analizar los modelos comerciales que podrían estar utilizando la red: propiedad privada, propiedad pública, pero de administración privada, diversas formas de acuerdo de colaboración o cooperación, etc. También es relevante el entorno legislativo actual y potencial futuro: normas sobre emisiones, creación de zonas de bajas emisiones, restricciones de peso de los vehículos, límites de tiempo para las actividades de carga y descarga. Cualquier esquema propuesto tendría que ser compatible con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Zaragoza que cubre tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías.
Llevamos a cabo un análisis DAFO de la situación actual y mapeamos los micro-hubs urbanos, centros de consolidación, casilleros de recogida y soluciones similares que ya existen. En la práctica, nos hemos centrado en los hubs de los operadores logísticos, por el motivo de que los centros de consolidación, como terceros de múltiples operadores, si bien son un complemento útil, no pueden igualar los niveles de servicio proporcionados por los centros y micro-hubs de los operadores, siendo estos últimos los que pueden lograr el mayor impacto y tener la influencia dominante en cualquier red futura.
La red propuesta tiene tres niveles. En primer lugar, existen cuatro ubicaciones definidas como centros de cross-docking o muelles cruzados, ubicadas cerca de las intersecciones de la circunvalación Z40 y las principales vías de acceso a la ciudad. Esto proporciona una distribución uniforme, abarcando Norte, Sur, Este y Oeste. Esta es la distancia que recorren los vehículos pesados que traen carga al área urbana.
Cada una de estas instalaciones de cross-docking serviría a una zona de la ciudad a través de tres a cinco centros urbanos o micro-hubs, ubicados de manera que la mayor parte de la población que sea factible se encuentre a 5 minutos a pie, digamos 400 metros, de un centro urbano o uno de los puntos de recogida actualmente disponibles. Las furgonetas eléctricas se utilizarían para transferir mercancías desde los muelles cruzados a estos centros.
Finalmente, la distribución de la “última milla” al destinatario final se realizaría en bicicleta, cargo-bike, scooter, pequeña furgoneta eléctrica o, incluso, a pie, en función de las características de cada zona y núcleo.
A partir de nuestro análisis, estimamos que alrededor del 27% de la población urbana (unos 178.400 habitantes) se encuentra dentro de las zonas a ‘5 minutos’ de los centros existentes propiedad del operador. Con nuestra red propuesta, el porcentaje de población cubierta con estos centros propios existentes dentro de la zona a ‘5 minutos’ ascendería de un 27% a un 40-45%. Esto se debe principalmente a que, gracias a nuestro planteamiento, se ven favorecidos 121.200 habitantes más de los existentes, lo que supone un 18% más de la población con un centro propio en un radio de 5 minutos , y que sería atendida de una forma más eficiente y menos dañina para el medio ambiente.
Además de aumentar la proporción de la población que está a sólo 5 minutos de sus paquetes, la red propuesta tiene otras ventajas. Debería ser posible aumentar la capacidad de almacenamiento del sistema, y con cada centro gestionado por un operador logístico, en lugar de a través de terceros, será posible ajustar los procesos de logística y transporte, y el tipo de vehículo utilizado, a la necesidades y características específicas de la localidad atendida. Creemos que también se mejorará la gestión de las devoluciones, y de hecho debería ser menor porque la tasa de éxito de la primera entrega debería ser mayor, lo que a su vez ayuda a reducir el número de viajes innecesarios.
El uso de energía no contaminante (eléctrica o humana) desde el cross-dock hasta el micro-hub y hasta la última milla, significa que la carga urbana manejada de esta manera no generará óxidos de carbono o nitrógeno dentro de la carretera de circunvalación Z40, además de ser más silenciosa.
Una ventaja final de este esquema es que, debido a que cada cruce de muelles y sus micro-hubs asociados atenderán distintas áreas de la ciudad, sería posible implementarlo gradualmente, comenzando con, digamos, un cruce de muelles y un par de micro-hubs, lo que brindaría toda su gama de beneficios sin depender de otras partes del esquema, y esos beneficios podrían analizarse y medirse, y modificarse si fuera necesario, antes de invertir en el resto de la red.
Zaragoza Ciudad del Conocimiento participó como experto técnico durante la orientación de la implementación de la investigación además de ofrecer datos urbanos y las herramientas necesarias para su posterior análisis y visualización, lo que ofreció un valor agregado a la investigación. Además del estudio topológico y jerárquico de la red de distribución logística metropolitana, que sirve como uno de los criterios para la ubicación de los micro-hubs, la organización se involucró especialmente en el análisis de la efectividad del servicio de puntos de recolección (propia y de consolidación) de los principales operadores de distribución de mercancías dentro de la zona. Esto ayuda a priorizar la implementación de los primeros micro-hubs multifuncionales (incluidos los puntos de recolección) del estudio.
Para más información, contactar con la investigadora Sara Sánchez en [email protected]
