Por Dra. Teresa de la Cruz, Gestora de Proyectos, Dra. Beatriz Royo, Profesora Asociada, y Carolina Ciprés, Directora de Investigación.
Los seguidores habituales sabrán que en los últimos años Zaragoza Logistics Center ha coordinado el proyecto SPROUT (Sustainable Policy Response to Urban mobility Transition) del Horizonte 2020, que ha estudiado cómo las autoridades pueden desarrollar y evaluar políticas que apoyen nuevas soluciones de movilidad urbana basadas en la tecnología digital, tanto para pasajeros como, desde nuestra perspectiva particular, para el transporte de mercancías.
Estamos muy satisfechos de que nuestro trabajo constituya ahora el primer capítulo de un nuevo libro de libre acceso publicado por Springer: «Towards User-Centric Transport in Europe 3». Puede descargarse en https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-031-26155-8. Merece la pena leer todo el volumen, pero aquí resumimos nuestra contribución.
Nuestro punto de partida es que, aunque la digitalización está haciendo posible una serie de nuevos modelos de negocio para la movilidad urbana, por ejemplo en el ámbito de los pasajeros, las plataformas on line para compartir coche y bicicleta y para el transporte de mercancías, los desarrollos en la logística hiperlocal, el crowd sharing de las entregas de última milla, etc., muy a menudo su adopción exitosa se ve obstaculizada por una regulación que es inadecuada para estos modelos o, como ha sido el caso de los e-scooters en muchas ciudades, no cubre la situación en absoluto. Además de la regulación en torno a cuestiones físicas y técnicas, también hay cuestiones políticas potenciales en torno, por ejemplo, al desarrollo de la plataforma o del mercado laboral gig, y el riesgo de que los nuevos modelos puedan incrementar la brecha digital (excluyendo así quizás a los mismos grupos a los que se supone que ayuda la mejora de la movilidad urbana).
A menudo, y sobre todo en el caso del transporte de mercancías, las posibles repercusiones de las nuevas soluciones de transporte no están claras para los responsables políticos, que en ocasiones trabajan en un clima administrativo relativamente inflexible y pueden carecer de la capacidad, en conocimientos y recursos, para obtener e integrar con éxito pruebas basadas en hechos de las implicaciones tecnológicas y financieras en su toma de decisiones. Por ello, SPROUT (y otras áreas de trabajo apoyadas por la CE en las que también participa Zaragoza Logistics Center) ha estado trabajando en enfoques que ayuden a los responsables políticos a identificar los factores que impulsan las necesidades y la evolución de la movilidad urbana, a comprender los elementos clave que permitirán que la transición de la movilidad sea innovadora y sostenible (en todos los sentidos de la palabra), y a sugerir directrices para la creación exitosa y la posterior evaluación de las respuestas políticas. Como es habitual en los proyectos de Horizonte 2020, muchas de las ideas de SPROUT se han puesto a prueba y validado en ‘Living Labs’ de distintas ciudades y entornos urbanos.
SPROUT identificó más de treinta factores impulsores de la movilidad urbana, que pueden agruparse en seis grandes categorías bajo el acrónimo PESTEL, de Political (político), Economic (económico), Social (social), Technological (tecnológico), Environmental (medioambiental) y Legal (jurídico). Ya podemos ver las complejidades que rodean la formulación de políticas: es probable que las pruebas basadas en hechos sean sólo un factor en la toma de decisiones, ya que compiten con los valores, sentimientos y emociones tanto de los políticos como de los ciudadanos (y estos últimos tanto en su capacidad privada como en la empresarial o laboral).
Las pruebas objetivas, la adquisición y el análisis de datos, son sólo una consideración, aunque muy importante. También es un reto particular para la política de transporte urbano de mercancías: mientras que en el ámbito de los pasajeros, los datos sobre, por ejemplo, las rutas de autobús y el uso están fácilmente disponibles, no ocurre lo mismo con los datos comercialmente sensibles de un gran número de actores en una industria fragmentada, ni existen normas sobre cómo podrían recopilarse dichos datos. Y aunque avances como el Internet de los objetos pueden aumentar enormemente el volumen de datos disponibles, existe el peligro de que se produzca una «paradoja de los datos»: demasiados datos generados, pero muy pocos datos «correctos».
Pero las pruebas basadas en hechos por sí solas son insuficientes: estos argumentos deben ir acompañados de la participación activa de los ciudadanos y otras partes interesadas. El principio de que la sociedad debe participar desde el inicio del proceso de planificación fue articulado por la Comisión Europea hace una década en forma de PMUS (Planes de Movilidad Urbana Sostenible), un enfoque que se ha adoptado en muchas de las ciudades europeas más grandes y medianas, aunque con éxito desigual. Los obstáculos a la participación efectiva de las partes interesadas suelen estar relacionados con las limitadas capacidades financieras y de personal de las autoridades locales, así como con la falta de los conocimientos necesarios para planificar y llevar a cabo con éxito ejercicios de participación.
El apoyo político a largo plazo también es vital. El compromiso y la visión a largo plazo son, obviamente, esenciales y, lo que es más importante y más incómodo para los políticos, la aceptación de que algunas iniciativas y proyectos pueden fracasar. El proceso político local puede orientar el comportamiento de los consumidores y las empresas hacia opciones de movilidad más deseables y sostenibles, pero es importante que la caja de herramientas políticas contenga algo más que impuestos, tasas y prohibiciones. Es necesario un estilo de administración más flexible, que facilite la aprobación y el despliegue, y si es necesario el abandono, de soluciones de movilidad: un «cajón de arena normativo» en el que puedan probarse soluciones, de forma responsable pero también receptiva.
El elemento político se extiende, por supuesto, al difícil elemento de la financiación. La mayoría de las soluciones de movilidad requieren un desembolso inicial de capital, a veces considerable, y algunas conllevan gastos corrientes, y las autoridades locales no andan precisamente sobradas de dinero. Aunque puede haber financiación procedente de fuentes nacionales o de la UE, un aumento del presupuesto público, normalmente financiado mediante tasas e impuestos, puede no ser políticamente aceptable, y aunque muchas soluciones de movilidad eficaces pueden reportar beneficios económicos a largo plazo (impulso a las economías locales, reducción de los costes de accidentes y enfermedades, menor degradación de las infraestructuras, por ejemplo), rara vez se traducen en flujos de ingresos con los que un municipio pueda endeudarse. La inversión y el compromiso a largo plazo por parte del sector privado son esenciales, pero para ello es necesario que el sector privado reconozca la estabilidad y la certidumbre de la política general (incluso o especialmente si los elementos individuales son de naturaleza tentativa o experimental). Cada vez se adoptan más las asociaciones público-privadas, que aportan beneficios públicos al tiempo que permiten a las empresas privadas validar y comercializar sus soluciones. (Esto también puede ayudar a resolver el problema de que «el campo de las soluciones y servicios de movilidad verde urbana está hoy dominado en su mayor parte por empresas emergentes no europeas», en función tanto de la falta de financiación de capital en Europa como de la naturaleza heterogénea de los mercados europeos en cuanto a políticas, legislación y reglamentación).
Dada la relativa falta de recursos de que disponen las autoridades locales, es obvia la necesidad de contar con una orientación eficaz, para no tener que reinventar la rueda de forma constante y costosa. Este es, pues, el contexto en el que SPROUT ha trabajado a través de sus proyectos piloto, primero en la evaluación operativa de soluciones de movilidad concretas, y después -y posiblemente más importante-, en la evaluación de las respuestas políticas a las cuestiones planteadas por dichos proyectos piloto. Para y a través de los pilotos, desarrollamos un marco de evaluación, en tres fases -preparación, uso y análisis- que puede ser aplicado de forma más general por cualquier ciudad que quiera acelerar la definición de políticas a la hora de introducir nuevas soluciones de movilidad, aunque la propia combinación de soluciones pueda ser específica de cada ciudad.
Para más información pueden ponerse en contacto con Dr. Teresa de la Cruz en [email protected]
