Por Dra. Beatriz Royo, Profesora Asistente en ZLC y Dra. M. Teresa de la Cruz, Project Manager en ZLC.
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Desde 2017, Zaragoza Logistics Center (ZLC) ha sido socio del proyecto EcoLogistics que tiene como objetivo ayudar a las ciudades y áreas urbanas, especialmente en países en desarrollo, a crear estrategias y políticas para un transporte urbano más sostenible y con bajas emisiones de carbono.
EcoLogistics está financiado por el Ministerio Federal Alemán de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza y Seguridad Nuclear (BMU) y coordinado por la Secretaría Mundial de ICLEI. ZLC, junto con Smart Freight Center y Despacio, han estado trabajando en asociación con nueve ciudades en tres países: en la India con Kochi, Panaji y Shimla; en Colombia con Bogotá, Valle de Aburra y Manizales; y en Argentina con Córdoba, Santa Fe y Rosario.
El movimiento de mercancías es un problema ineludible para cualquier área urbana. La población tiene que recibir los alimentos y otros productos que necesita. Además, las ciudades, casi por definición, existen como lugares para la fabricación y el intercambio de bienes. La mayor parte del movimiento de mercancías hacía, desde y dentro de las áreas urbanas se realiza por carretera y, por lo general, el transporte de mercancías representa una cuarta parte de los vehículos urbanos, ocupando el 40% del espacio vial (tanto en tránsito como estacionado para cargar y descargar) y el 40% de las emisiones del transporte urbano. Estos últimos incluyen CO2 y otros gases de efecto invernadero (GEI), pero también otras emisiones dañinas como los óxidos de nitrógeno y la materia particulada. El transporte de mercancías urbano también contribuye al ruido, la congestión, los accidentes y otros impactos negativos en la calidad de vida. Todos los estudios mundiales coinciden en que, sin restricciones, la demanda de logística urbana seguirá creciendo.
Estos problemas son importantes incluso en las ciudades de economías «avanzadas», que se benefician en cierta medida de la planificación, la zonificación, la inversión en infraestructura y políticas nacionales y locales razonablemente bien establecidas a favor de la reducción de carbono y la sostenibilidad. En el resto, los recursos para investigar, o para implementar las estrategias de mitigación son aún más limitados y las autoridades tienen otros problemas más urgentes que abordar.
Sin embargo, a nivel global, y por supuesto en las ciudades que participan en Ecologistics, el deseo de cambio es evidente y se están formulando diversas estrategias. Pero por lo general hay muy pocos datos disponibles sobre las operaciones y los impactos de las operaciones del transporte de mercancías (a diferencia del transporte de pasajeros, que generalmente está mejor caracterizado). Eso hace que sea difícil justificar cualquier iniciativa propuesta o juzgar si han tenido éxito.
Por ello, una gran parte del trabajo de EcoLogistics ha sido trabajar con las autoridades locales, empresas e industrias, operadores de transporte, académicos locales y la comunidad para establecer una línea de referencia con la que comparar las operaciones actuales utilizando la herramienta de autocontrol de EcoLogistics de ICLEI.
Conseguir una imagen precisa de las emisiones generadas por el transporte urbano de mercancías no es nada sencillo. En términos generales, existen dos enfoques: comenzar con las cantidades de combustible compradas y quemadas, o un enfoque basado en actividades que analiza los vehículos, las cargas y los viajes. En teoría, estos deberían generar cifras muy similares para la producción de CO2 (y otras emisiones). Pero no es tan sencillo.
En primer lugar, la mayoría de los datos existentes se recopilan a nivel nacional, lo que limita ya que cada ciudad tiene sus propias combinaciones únicas de geografía, diseño, uso del suelo, tipos de industria, modos de transporte alternativos, etc. Los datos específicos de la ciudad, cuando existen, a menudo se han recopilado de forma selectiva para abordar un problema en particular. De manera habitual, hay una gran cantidad de operadores de vehículos, no necesariamente con sede dentro del área urbana, y si bien los operadores de vehículos de mercancías grandes son relativamente fáciles de identificar, es más difícil capturar las actividades de los vehículos ligeros, y mucho menos los bicitaxis, tuk-tuks y otras formas menos convencionales de transporte de mercancías de las que dependen muchas ciudades. A menudo, los grandes operadores o clientes pueden subcontratar una significativa parte de su actividad a operadores más pequeños, o el transporte es solo una pequeña parte de sus operaciones, por lo que muchos datos no se recopilan. Muchos operadores consideran que los datos sobre tiempos, distancias y cargas son comercialmente sensibles y se muestran reacios a compartirlos. La recopilación de datos en sí tiene costos, ya sea para los operadores o para las autoridades locales, y puede que no esté claro cuál es el beneficio.
Hay otras lagunas en los datos disponibles. Por ejemplo, trabajar sobre la base de la distancia recorrida no captura necesariamente el consumo de combustible cuando el vehículo está atascado en el tráfico (o cuando un camión está aparcado con el motor en marcha para mantener el aire acondicionado a bordo). Las empresas pueden registrar el combustible por su coste y con la fluctuación de los precios de la energía, no necesariamente correlacionará correctamente con los volúmenes de uso.
Un nuevo problema emergente es que, históricamente, los investigadores han ignorado la gran cantidad de bienes que transportan los propios consumidores. Más conocido como «ir de compras», el rápido crecimiento de la entrega del comercio electrónico ha hecho que de repente sea importante tener en cuenta y entender este detalle del transporte urbano de mercancías.
Por ello ha sido necesario que, algunas de las lagunas de datos hayan sido completadas extrapolando datos nacionales, comparándolos con datos de otros estudios en otras ciudades o mediante estimaciones informadas. No obstante, la herramienta de autocontrol ha brindado a las autoridades de la ciudad una imagen mucho más profunda y precisa sobre cómo funciona realmente el transporte de mercancías urbano en su región, a partir de la cual pueden desarrollar e implementar Planes de Acción Bajos en Carbono (LCAP) para limitar el crecimiento del transporte, promover economías circulares y fomentar movimiento hacia modos y fuentes de energía con bajas emisiones de carbono (idealmente, como parte de un LCAP más amplio que abarque también el transporte de pasajeros y de uso mixto).
De hecho, las ciudades participantes en EcoLogistics están ahora comprometidas en la implementación de varios proyectos piloto como parte de sus planes de acción de bajas emisiones de carbono (LCAP).
El proyecto en Rosario, Argentina implica el uso de bicicletas de carga basadas en 20 estaciones de recarga. Gestionados por el operador de transporte público, estos pueden ser utilizados por los operadores que realizan entregas a las empresas, por las tiendas locales que entregan a los clientes o por los propios clientes. El objetivo es involucrar al 50% de los operadores que realizan entregas en el área local, al 30% de las tiendas locales y al 20% de los ciudadanos.
Mientras tanto, en Bogotá, se está probando un ‘microhub’ de logística urbana, utilizando alrededor de 10 triciclos eléctricos y 5 furgonetas eléctricas. Kochi, India, también está probando vehículos eléctricos de 3 ruedas en el mercado más activo de Ernakulam.
Éstos y otros ensayos están en curso. Se apoyan firmemente en la iniciativa local y están empoderados por el conocimiento local que ha creado la recopilación de datos. Todas las autoridades locales involucradas han «suscrito» a acuerdos sobre la implementación de planes de bajas emisiones de carbono; la expectativa es que éstos no solo se alinearán con las políticas y objetivos nacionales de sostenibilidad, sino que también ayudarán a comunicarlos.
Para más información puede contactar a Beatriz Royo: [email protected]
